Từ đề xuất thu phí theo chặng tại BOT xa lộ Hà Nội: Bài toán dòng tiền và rủi ro chính sách trong đầu tư hạ tầng

Hiện tượng thực tế và những mảnh ghép thông tin

Công ty cổ phần Đầu tư và Xây dựng xa lộ Hà Nội (doanh nghiệp dự án) vừa trình Sở Tài chính TP.HCM đề xuất thay đổi phương thức thu phí tại trạm BOT trên tuyến xa lộ Hà Nội và quốc lộ 1, đoạn từ ngã ba Trạm 2 cũ đến nút giao Tân Vạn.

Theo nội dung tờ trình, dự án có chiều dài 15,7 km, khởi công từ năm 2010 với tổng mức đầu tư hơn 4.900 tỉ đồng. Nhà đầu tư gồm Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM và Công ty cổ phần Đầu tư cầu đường CII.

Dự án đã bắt đầu thu phí hoàn vốn từ năm 2021, sử dụng hệ thống thu phí tự động không dừng ETC. Hiện tại áp dụng hình thức thu phí mở: mỗi xe trả mức phí cố định theo loại xe, không phụ thuộc quãng đường thực tế.

Nhà đầu tư cho rằng phương thức thu phí mở hiện tại bộc lộ bất cập: xe đi quãng ngắn vẫn trả phí bằng xe chạy toàn tuyến, xe không qua trạm thì không trả phí. Điều này gây mất công bằng và dẫn đến tình trạng né trạm, ùn tắc cục bộ.

Để khắc phục, doanh nghiệp đề xuất chuyển sang thu phí kín: chủ xe trả phí dựa trên chiều dài đoạn đường đã sử dụng. Hệ thống tự động ghi nhận quãng đường và tính phí theo từng loại xe.

Bản chất dòng tiền đang vận hành ra sao

Việc chuyển đổi từ thu phí mở sang thu phí kín phản ánh một vấn đề cốt lõi trong cấu trúc dòng tiền của dự án BOT: tính thanh khoản và độ chính xác của nguồn thu.

Trong mô hình thu phí mở, dòng tiền vào ổn định hơn ở cấp độ tổng thể nhưng lại tạo ra rủi ro phân bổ không đồng đều. Xe ngắn hạn trả phí cao hơn giá trị sử dụng thực tế, dẫn đến phản ứng né trạm và giảm lưu lượng đi qua trạm.

Điều này tương tự hiện tượng 'lọc ngược' (adverse selection) trong cấu trúc giá: nhóm người dùng có quãng đường ngắn bị đẩy ra ngoài hệ thống chính thức, làm giảm doanh thu thực tế so với kỳ vọng.

Khi chuyển sang thu phí kín, dòng tiền được phân bổ chính xác hơn theo chi phí biên. Tuy nhiên, điều này đòi hỏi đầu tư thêm vào hạ tầng thu phí (12 cụm trạm, 60 điểm thu) và chi phí vận hành cao hơn.

Từ góc nhìn vĩ mô, dự án này là một minh chạ cho độ trễ chính sách (policy lag) trong đầu tư hạ tầng BOT. Khởi công từ 2010, nhưng đến năm 2026 vẫn chưa hoàn tất giải phóng mặt bằng – kéo dài 16 năm. Điều này làm tăng chi phí vốn (cost of capital) và rủi ro thanh khoản cho nhà đầu tư.

Tâm lý phòng thủ tài sản (risk-off) trong giới đầu tư hạ tầng có thể gia tăng khi các dự án BOT gặp vướng mắc kéo dài như vậy. Các nhà đầu tư tổ chức (quỹ hạ tầng, công ty bảo hiểm) thường yêu cầu lợi suất cao hơn để bù đắp rủi ro thời gian.

Bối cảnh và các dữ kiện cần theo dõi

Nhà đầu tư cho biết việc triển khai phương án thu phí kín hiện có nhiều thuận lợi nhờ khung pháp lý về thu phí không dừng và thanh toán không tiền mặt đã cơ bản hoàn thiện. Công nghệ thu phí hiện đại giúp quá trình vận hành khả thi hơn.

Tuy nhiên, vấn đề giải phóng mặt bằng chưa được giải quyết dứt điểm. Dọc tuyến vẫn tồn tại những đoạn chưa giải tỏa, tạo thành nút thắt cổ chai, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn và ùn tắc.

Các yếu tố cần theo dõi trong thời gian tới:

• Kết quả thẩm định của Sở Tài chính TP.HCM đối với báo cáo nghiên cứu khả thi điều chỉnh.
• Tiến độ giải phóng mặt bằng – yếu tố quyết định khả năng hoàn thành dự án.
• Mức phí dự kiến cho từng chặng và phản ứng của người dân, doanh nghiệp vận tải.
• Tác động đến dòng tiền của nhà đầu tư (CII và các bên liên quan) trong trung hạn.

Trên thị trường chứng khoán, cổ phiếu của các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng như CII (Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM) có thể chịu ảnh hưởng từ diễn biến này. Nhà đầu tư cần đánh giá lại rủi ro thanh khoản và chi phí vốn của các dự án BOT tương tự.

Bài học từ dự án xa lộ Hà Nội cho thấy sự cần thiết của việc cập nhật phương thức thu phí để tối ưu hóa dòng tiền, nhưng vấn đề cốt lõi vẫn là tiến độ thực hiện và giải phóng mặt bằng – yếu tố quyết định tính khả thi của bất kỳ dự án hạ tầng nào.