Cục Hàng không Việt Nam vừa trình Bộ Xây dựng xem xét quyết định chủ trương đầu tư dự án cải tạo đường băng 35L/17R sân bay Đà Nẵng. Tổng mức đầu tư hơn 1.819 tỉ đồng, nguồn vốn ngân sách nhà nước, dự kiến triển khai giai đoạn 2026-2028.
Dự án do Cục Hàng không Việt Nam làm chủ đầu tư, Ban Quản lý dự án Thăng Long là đơn vị quản lý dự án. Nội dung bao gồm cải tạo đường băng, hệ thống đường lăn, trang thiết bị phụ trợ hạ cất cánh và hệ thống thoát nước kết nối hạ tầng kỹ thuật xung quanh.
Hiện tượng thực tế và những mảnh ghép thông tin
Sân bay Đà Nẵng hiện có hai đường băng song song. Đường băng 35R/17L (phía Đông) dài 3.500m, rộng 45m, đưa vào khai thác từ năm 2012, đáp ứng thường xuyên các loại máy bay Boeing B787, Airbus A350, A321, A320. Đường băng 35L/17R (phía Tây) dài 3.049m, rộng 45m, hiện chỉ đáp ứng khai thác thường lệ các dòng A320, A321. Với máy bay thân rộng Boeing 787-9 hoặc Airbus A350-900 phải giảm tải do giới hạn sức chịu tải mặt đường.
Theo Cục Hàng không, đường băng 35L/17R và hai đường lăn G1, G6 được xây dựng từ năm 1965, đã xuống cấp nghiêm trọng. Đoạn 305m ở hai đầu đường băng xuất hiện nhiều hư hỏng. Phần giữa đường băng được nâng cấp năm 1999 cũng đã khai thác quá tuổi thọ thiết kế nhưng chưa được sửa chữa lớn. Hai đường lăn G1 và G6 xuất hiện nhiều vết nứt, bong bật do chịu tải trọng lớn trong thời gian dài.
Hiện việc sửa chữa chủ yếu chỉ xử lý lớp bề mặt, chưa khắc phục kết cấu nền móng, không đáp ứng yêu cầu khai thác lâu dài. Mức độ hư hỏng tăng khiến đường băng 35L/17R phải thường xuyên đóng cửa sửa chữa. Riêng năm 2025 đã đóng 11 lần.
Theo đánh giá của đơn vị tư vấn ADCC (Công ty TNHH MTV Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không ADCC), đường băng 35L/17R và hệ thống đường lăn xuất hiện nhiều dấu hiệu xuống cấp. Công tác sửa chữa chủ yếu tập trung khắc phục hư hỏng lớp kết cấu bề mặt phía trên, không thay đổi kết cấu nền móng, chưa đáp ứng yêu cầu khai thác ổn định, lâu dài. Nếu đường băng này tiếp tục phải đóng để sửa chữa hư hỏng đột xuất trong khi đường băng còn lại xảy ra sự cố kỹ thuật, toàn bộ sân bay Đà Nẵng có nguy cơ phải dừng khai thác.
Dự án nhằm nâng cấp đường băng 35L/17R để khai thác hiệu quả các máy bay code E như Boeing B747, Boeing B787, Airbus A350 hoặc tương đương mà không phải giảm tải. Cục Hàng không cho biết dự án phù hợp quy hoạch phát triển sân bay Đà Nẵng với công suất khoảng 25 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 30 triệu hành khách/năm vào năm 2050.
| Chỉ tiêu | Giá trị |
|---|---|
| Tổng mức đầu tư | 1.819 tỉ đồng |
| Nguồn vốn | Ngân sách nhà nước |
| Thời gian dự kiến | 2026-2028 |
| Chiều dài đường băng 35L/17R | 3.049m |
| Chiều rộng đường băng | 45m |
| Năm xây dựng ban đầu | 1965 |
| Số lần đóng cửa năm 2025 | 11 lần |
| Công suất sân bay năm 2030 | 25 triệu khách/năm |
| Công suất sân bay năm 2050 | 30 triệu khách/năm |
Bản chất dòng tiền đang vận hành ra sao
Khoản đầu tư 1.819 tỉ đồng từ ngân sách nhà nước phản ánh mức chi phí vốn (CAPEX) lớn cho hạ tầng hàng không. Với tiến độ 2026-2028, dự án tạo ra độ trễ chính sách (policy lag) đáng kể: nguồn vốn được giải ngân trong 2-3 năm tới, trong khi rủi ro thanh khoản khai thác (nguy cơ đóng cửa sân bay) có thể xảy ra sớm hơn nếu đường băng 35R/17L gặp sự cố kỹ thuật.
Dòng tiền ngân sách đổ vào hạ tầng hàng không có tác động tích cực đến ngành xây dựng, vật liệu xây dựng (xi măng, thép, nhựa đường) và logistics. Tuy nhiên, chi phí cơ hội là đáng kể: 1.819 tỉ đồng có thể được phân bổ vào các lĩnh vực khác như năng lượng, giao thông đô thị. Điều này hàm ý sự cạnh tranh về nguồn lực tài khóa trong bối cảnh ngân sách nhà nước bị thâm hụt.
Đối với nhà đầu tư chứng khoán, cổ phiếu các doanh nghiệp xây dựng hạ tầng (như Cienco4, Lizen, HBC) có thể hưởng lợi từ các gói thầu phụ. Với forex, dòng vốn FDI vào Việt Nam trong lĩnh vực sân bay có thể tăng, hỗ trợ cán cân vốn. Với crypto, tin tức không tác động trực tiếp. Với hàng hóa, nhu cầu thép xây dựng và nhựa đường có thể tăng nhẹ trong giai đoạn thi công.
Từ góc nhìn rủi ro, nếu dự án bị chậm tiến độ do giải phóng mặt bằng hoặc quy trình phê duyệt, nguy cơ đóng cửa sân bay vẫn hiện hữu. Năm 2025 đường băng 35L/17R đã đóng 11 lần, cho thấy tính cấp bách. Điều này ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác của các hãng hàng không trong nước (Vietjet, Bamboo Airways, Vietnam Airlines).
Bối cảnh và các dữ kiện cần theo dõi
Theo quy hoạch, sân bay Buôn Ma Thuột sẽ có thêm đường băng thứ hai, nhà ga T2 và 27 vị trí đỗ máy bay, nâng công suất lên 7 triệu khách/năm vào năm 2050. Điều này cho thấy xu hướng đầu tư hạ tầng hàng không đang được đẩy mạnh trên cả nước.
Với sân bay Đà Nẵng, công suất 25 triệu khách vào năm 2030 và 30 triệu vào năm 2050, dự án chỉ cải tạo một đường băng nhưng không mở rộng thêm làn hạ cất cánh mới. Vì vậy, áp lực lên đường băng 35R/17L vẫn còn. Nhà đầu tư cần theo dõi tiến độ phê duyệt và giải ngân của dự án trong năm 2026.
Các yếu tố vĩ mô: lãi suất, lạm phát và cung tiền ảnh hưởng đến chi phí vốn của chủ đầu tư. Nếu FED duy trì chính sách Hawkish, chi phí vốn vay bằng USD cho các dự án hạ tầng có thể tăng. Tuy nhiên, nguồn vốn dự án là ngân sách nhà nước nên nhạy cảm lãi suất thấp hơn.
Danh sách các chỉ tiêu kỹ thuật cần theo dõi trong quá trình thực hiện dự án:
- Thời gian phê duyệt chủ trương đầu tư của Bộ Xây dựng.
- Tiến độ giải phóng mặt bằng (nếu có).
- Số lần đóng cửa đường băng 35L/17R trong năm 2026 so với 2025.
- Khả năng khai thác máy bay code E không giảm tải sau cải tạo.
- Kế hoạch huy động vốn ngân sách và các khoản phải chi.
Theo đánh giá của ADCC, việc chỉ sửa chữa bề mặt không khắc phục được kết cấu nền móng dẫn đến hư hỏng tái diễn. Dự án lần này sẽ thay đổi kết cấu nền móng, hứa hẹn khai thác ổn định dài hạn. Tuy nhiên, chi phí 1.819 tỉ đồng là tương đối lớn so với quy mô đường băng dài 3.049m. Hệ số chi phí trên mét chiều dài là khoảng 597 triệu đồng/m, cần được so sánh với các dự án cải tạo đường băng khác trong khu vực.