Từ 87 đường bay ngắn chưa khai thác: Cơ hội và áp lực cho hạ tầng hàng không Việt Nam

Hiện tượng thực tế và những mảnh ghép thông tin

Theo nghiên cứu chung giữa nhà sản xuất máy bay ATR và Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), Việt Nam có 149 đường bay nội địa tiềm năng dưới 555 km. Trong số này, 87 đường bay chưa được khai thác.

Thông tin được ATR chia sẻ với Tuổi Trẻ Online trong bối cảnh Việt Nam mở rộng mạng lưới sân bay, với các cảng mới như Phan Thiết, Gia Bình, Quảng Trị, Măng Đen, Vân Phong được quy hoạch hoặc chuẩn bị khai thác.

Các đường bay còn bỏ ngỏ chủ yếu nối địa phương với địa phương, đô thị ven biển, vùng cao nguyên, điểm đến hải đảo hoặc sân bay ngoài trục chính. Hiện tại, VASCO – công ty con của Vietnam Airlines – đang khai thác tàu bay ATR trên chặng TP.HCM – Côn Đảo và TP.HCM – Cà Mau.

Bản chất dòng tiền đang vận hành ra sao

Việc ATR xác định 87 đường bay ngắn chưa khai thác phản ánh sự chênh lệch giữa nhu cầu đi lại thực tế và cấu trúc cung ứng hiện tại. Các hãng bay Việt Nam tập trung vào trục lớn (Hà Nội – TP.HCM, TP.HCM – Đà Nẵng, Hà Nội – Đà Nẵng) do chi phí khai thác máy bay phản lực thân hẹp cao và yêu cầu lấp đầy ghế lớn.

Với máy bay cánh quạt như ATR 72-600, chi phí khai thác thấp hơn, tiêu thụ nhiên liệu ít hơn so với máy bay phản lực cùng kích thước. Đây là yếu tố then chốt để cân đối giữa chi phí, giá vé và khả năng lấp đầy ghế trên các đường bay mới, nơi lượng khách ban đầu chưa đủ lớn.

Ông Jean-Pierre Clercin, Giám đốc khu vực châu Á – Thái Bình Dương của ATR, cho rằng Việt Nam có nhiều điều kiện phát triển hàng không chặng ngắn: nhu cầu đi lại tăng, mạng lưới sân bay mở rộng và nhiều cặp thành phố phù hợp với tàu bay cánh quạt.

Từ góc độ dòng tiền đầu tư, việc mở rộng đội bay chặng ngắn đòi hỏi nguồn vốn cho thuê hoặc mua tàu bay (khoảng 25 chiếc ATR 72-600). Điều này tác động đến bảng cân đối kế toán của các hãng bay, đặc biệt trong bối cảnh chi phí vốn và lãi suất hiện tại.

Đồng thời, sự phát triển hạ tầng sân bay mới (Phan Thiết, Gia Bình, Quảng Trị…) sẽ kích thích dòng vốn vào lĩnh vực xây dựng, bất động sản du lịch và dịch vụ phụ trợ. Tuy nhiên, độ trễ chính sách (policy lag) trong phê duyệt quy hoạch và giải phóng mặt bằng có thể kéo dài thời gian hoàn vốn.

Bối cảnh và các dữ kiện cần theo dõi

Air Cambodia đang vận hành ATR 72-600 trên chặng TP.HCM – Phnom Penh, với thời gian bay trên không khoảng 38 phút, tổng thời gian khoảng 1 giờ. Đại diện hãng cho biết nhóm khách tầm trung sẵn sàng trả thêm để tiết kiệm thời gian so với đường bộ, ví dụ hành khách từ Campuchia bay sang TP.HCM khám chữa bệnh và trở về trong ngày.

Theo ATR, việc mở đường bay ngắn cần tính cả thời gian di chuyển thực tế bằng đường bộ. Nếu hành trình đường bộ kéo dài 4 giờ, chuyến bay 45 phút tạo lợi thế rõ về thời gian. Ngưỡng 2 giờ đường bộ được xem là không cần đường bay.

Các yếu tố cần theo dõi trong thời gian tới:

• Tiến độ xây dựng và đưa vào khai thác các sân bay mới (Phan Thiết, Gia Bình, Quảng Trị, Măng Đen, Vân Phong).
• Quyết định đầu tư của các hãng hàng không Việt Nam vào đội bay chặng ngắn (số lượng ATR 72-600 đặt hàng hoặc thuê).
• Biến động giá nhiên liệu bay (jet fuel) – yếu tố chi phí chính của ATR 72-600.
• Chính sách hỗ trợ từ Cục Hàng không Việt Nam về phân bổ slot và ưu đãi hạ tầng cho đường bay địa phương.
• Phản ứng của thị trường chứng khoán đối với cổ phiếu ngành hàng không (Vietnam Airlines – HVN, VASCO) và các doanh nghiệp xây dựng hạ tầng sân bay.

Thông tin từ ATR cho thấy hãng đang trao đổi với một số hãng hàng không Việt Nam về khả năng đưa ATR 72-600 vào khai thác. Quy mô đội bay chặng ngắn hiện tại chiếm 3% tổng đội bay, thấp hơn nhiều so với mức bình quân 25% trên thế giới, cho thấy dư địa tăng trưởng đáng kể.