Hiện tượng thực tế và những mảnh ghép thông tin
Ngày 10-6, UBND TP Cần Thơ tổ chức hội thảo khoa học về phát triển dịch vụ logistics tại thành phố với vai trò trung tâm vùng ĐBSCL. Sự kiện này phản ánh một nghịch lý kéo dài: vùng sản xuất nông – thủy sản lớn nhất cả nước lại có chi phí logistics cao và chuỗi cung ứng phụ thuộc vào các trung tâm ngoài vùng.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chỉ ra rằng chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 16,5% GDP. Con số này cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 11,6%.
Đối với ĐBSCL, chi phí này còn bị "đội lên" do phần lớn hàng hóa phải vận chuyển lên TP.HCM hoặc Đông Nam Bộ để xuất khẩu. Điều này phản ánh lợi thế về sản xuất không đồng nghĩa với năng lực kiểm soát chuỗi giá trị.
| Chỉ tiêu | Giá trị | Nguồn |
|---|---|---|
| Chi phí logistics Việt Nam | 16,5% GDP | Bộ Công Thương |
| Chi phí logistics trung bình toàn cầu | 11,6% GDP | Bộ Công Thương |
| Chi phí logistics tại ĐBSCL | 18–22% giá trị hàng hóa | Sở Công Thương TP Cần Thơ |
| Tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch | 20–25% | Sở Công Thương TP Cần Thơ |
| Sản lượng hàng hóa qua cảng Cần Thơ | 12–15 triệu tấn/năm | Hội thảo khoa học |
Hệ sinh thái logistics của Cần Thơ chưa hoàn chỉnh. Doanh nghiệp logistics chủ yếu quy mô nhỏ và vừa. Hạ tầng phân tán, thiếu trung tâm logistics quy mô lớn. Thiếu hụt kho lạnh là một điểm nghẽn nghiêm trọng.
Dù sản lượng hàng hóa qua cảng đạt 12–15 triệu tấn/năm và có xu hướng tăng, phần lớn vẫn chưa đi trực tiếp ra thị trường quốc tế từ Cần Thơ. Vai trò "trung tâm logistics" mới dừng ở tiềm năng.
Bản chất dòng tiền đang vận hành ra sao
Dòng tiền vận hành trong chuỗi logistics ĐBSCL đang bị kẹt ở cấu trúc "vận tải ngược". Hàng hóa đi từ ĐBSCL lên TP.HCM, trong khi container rỗng lại đi chiều ngược lại. Điều này làm gia tăng chi phí và giảm hiệu quả toàn hệ thống.
Chi phí logistics chiếm 18–22% giá trị hàng hóa tại ĐBSCL là một gánh nặng trực tiếp lên biên lợi nhuận của doanh nghiệp sản xuất. Với tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch lên đến 20–25%, giá trị gia tăng tiếp tục bị dịch chuyển ra ngoài vùng.
Ông Nguyễn Đức Bình, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, nhấn mạnh rằng rào cản lớn nhất đối với doanh nghiệp không phải là thiếu vốn, mà là thiếu một môi trường đầu tư thuận lợi. Các vấn đề về quy hoạch, quỹ đất, thủ tục hành chính và cơ chế ưu đãi chưa đủ hấp dẫn.
Ở góc độ vận tải, ông Phạm Quốc Long, đại diện Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải, chỉ ra một bất hợp lý mang tính hệ thống. Dù có mạng lưới sông ngòi gần 28.000 km, vận tải thủy nội vùng vẫn chưa đảm nhận vai trò chủ lực trong vận chuyển container.
Nguyên nhân nằm ở luồng lạch chưa đồng bộ, đặc biệt là luồng sông Hậu. Tĩnh không cầu hạn chế. Thiếu depot container tại chỗ. Hệ thống cảng chưa kết nối hiệu quả với chuỗi logistics.
Bối cảnh và các dữ kiện cần theo dõi
Các chuyên gia xác định bốn trụ cột để phát triển logistics Cần Thơ một cách hệ thống. Không thể tiếp cận theo hướng đơn lẻ.
- Cải cách thể chế và quy hoạch: Rà soát, cập nhật quy hoạch logistics theo hướng tích hợp đa phương thức. Cần cơ chế điều chỉnh linh hoạt, cải cách thủ tục hành chính và xây dựng chính sách ưu đãi thực chất để thu hút đầu tư.
- Tái tổ chức hệ thống vận tải: Định vị lại vai trò của vận tải thủy nội địa. Đầu tư duy tu luồng tuyến, phát triển vận tải container bằng đường thủy và giảm phụ thuộc vào đường bộ.
- Phát triển hạ tầng gắn với chuỗi giá trị: Ưu tiên các trung tâm logistics quy mô lớn, hệ thống kho lạnh đạt chuẩn quốc tế.
- Phát triển nguồn nhân lực: Ngành logistics còn thiếu nhân lực có kỹ năng chuyên sâu về vận hành cảng, kho lạnh, công nghệ thông tin và thương mại quốc tế.
Ông Lê Thanh Hoà, Quyền Viện trưởng Viện Kinh tế - Xã hội TP Cần Thơ, nhấn mạnh định hướng xây dựng thành phố trở thành đầu mối trung chuyển, điều phối chuỗi cung ứng. Các mô hình logistics hiện đại bao gồm logistics xanh và logistics số đang được xem xét.
Quy hoạch logistics hiện nay còn thiếu tính linh hoạt, chưa theo kịp các mô hình mới như logistics đa tầng, tích hợp đa phương thức. Nếu quy hoạch không "mở đường", các dự án dù có vốn và công nghệ vẫn khó triển khai.
Thực trạng thiếu hụt nhân lực đang trở thành rào cản trực tiếp đối với vận hành. Không chỉ thiếu lao động phổ thông, ngành logistics còn thiếu nhân lực có kỹ năng chuyên sâu. Nguy cơ hạ tầng có thể được đầu tư, nhưng không đủ nhân lực để khai thác hiệu quả.